logo

Примеры: Велосипед Atom или Тренажер Kettler

Где искать

По всем разделам каталога
 

Статьи

Активный отдых
Снаряжение для активного отдыха
Велосипеды 
Все о велосипедах
Водный спорт
Виндсерфинг, лодки, байдарки, каноэ
Дайвинг
Подводное плавание, снаряжение
Единоборства
всё о единоборствах
Луки, арбалеты
Обзоры и тесты современного метательного оружия, луков и арбалетов
Роликовые коньки
Подбор роликовых коньков
Скейтборд
Все о скейтборде
Сноуборд
Выбор сноубордов и снаряжения
Страйкбол
Страйкбол, выбор оружия, airsoftgun
Тренажерный зал
Всё о силовых нагрузках

опубликовано 22 апреля 2008

обсуждение статьи – 15 комментариев

Последние 200 статей

Велосипедные вилки

Виды вилок

виды вилок Вилки бывают двух типов: жесткие и "мягкие" - амортизационные. Жесткие вилки - уходящая натура! Причем уходят они уже давно, и ушли вроде далеко, но никак насовсем не уйдут! Шоссейники точно не откажутся от своих карбоновых, суперлегких (525 г), с обольстительными аэродинамическими формами, большой торсионной жесткостью до 45Н-м/градус, продольной жесткостью до 150Н-м/градус вилок, как, например: PRO "Carbon Front Fork Curved". "Curved" - означает, что перья у вилки изогнутые. А изогнутые перья хороших вилок слегка пружинят - 10-15 мм, не больше, но тем самым существенно смягчают неровности плохого асфальта. Но если трасса ровная и гладкая (например, трек), и абсолютная жесткость вдоль вертикальной оси поможет принести победу, то выбирается аналогичная вилка с прямыми перьями: PRO "Carbon Front Fork Straight".

Но "что позволено шоссейнику, не позволено байкеру"! Прочим велосипедистам имеет смысл выбирать именно вилку с изогнутыми перьями. Вилка с прямыми перьями будет все удары и вибрации передавать напрямую, в кисти рук - "бить по рукам"!

Вместе с тем, многие катали, катают и будут катать на жестких вилках, несмотря даже на громадный выбор амортизационных. Амортизационная вилка особо и не нужна, если:
1. дорога гладкая, рельеф ровный, а на дорожках в парке и лесу корней, камней и колдобин не наблюдается; стиль катания спокойный;
2. в городе и пригороде есть желание двигаться быстро, но по велодорожкам или проезжей части, без прыжков через бордюры;
3. заниматься цивилизованным туризмом по дорогам с твердым покрытием или использовать велосипед для поездок на рынок за мешком картошки или ящиком пива;
4. велосипед покупается для ребенка;
5. байк собирается или покупается для триала; триалисты преодолевают препятствия, прыгая, в основном, на заднем колесе. Для них амортизационная вилка - лишний вес и лишняя головная боль.

Для большего комфорта можно поставить толстые шины, например, MICHELIN XC Hard Terrain 26x2.00" или SCHWALBE Big Apple 26x2.35", Silento II 26x1.95" - для горных байков. Для гибридов, турингов, сити байков и прочих велосипедов с колесами большего формата есть, например, покрышки: MICHELIN Transworld Sity 28xl.75"/47-622, Transworld Sprint 28xl.6"/42-622 или SCHWALBE Big Apple 28x2.35"/60-622, Silento II 28xl.75"/47-622. Кроме того, как известно, колеса большего диаметра меньше трясет и подбрасывает на небольших колдобинах и разбитом асфальте, чем колеса с размерами 24" и 26".

Если говорить о МТВ, то все больше байков изначально комплектуются амортизационными вилками. Таков тренд, и байк без "мягкой" вилки выглядит сейчас уже несколько странно. Что же полезного дают байкерам амортизационные вилки, и какую цену за это им приходиться платить?

Плюсы:

вилка 1. Контакт с поверхностью, контроль и управляемость. Когда колесо на большой скорости катится по неровной поверхности, возникают силы, стремящиеся оторвать колесо от дороги. Если вилка (подвеска) жесткая, то так и происходит, и скорость приходится снижать. Только благодаря вилке переднее колесо плавно и без ударов обкатывает бугры и ямы. Соответственно, появляется возможность контролировать байк, управлять его движением.
2. Проходимость. Благодаря тому, что переднее колесо отслеживает все неровности дороги, возрастает проходимость байка. При этом жизнь байкера заметно облегчается. Не нужно могучими усилиями рвать на себя руль, дабы преодолеть очередной корень. Достаточно слегка "играть" центром тяжести, давая руками небольшие импульсы на руль, а все остальное вилка сделает сама. Бордюры, ступени, стволы деревьев перестают быть сложной проблемой, если, разумеется, не задевают большую звезду системы.
3. Скорость и энергия. Вилка позволяет не только проходить неровности на высокой скорости, она дает возможность тратить при этом меньше энергии. Вилка "проглатывает" не только вертикальную компоненту силы, стремящуюся подкинуть переднее колесо, но частично и горизонтальную, тормозящую байк. Чем острее угол наклона вилки к плоскости дороги, тем эффективнее отрабатывается горизонтальная компонента, тем выше скорость в условиях серьезного бездорожья. Как говорят, "байк заточен для фрирайда". Но при этом несколько ухудшается динамика и маневренность, так как одновременно увеличиваются выкат колеса (расстояние от его оси до рулевой колонки) и база велосипеда. Если угол наклона вилки больше, ближе к перпендикуляру, то вилка лучше отрабатывает мелкие "торчки" на дорогах с твердым покрытием, байк быстрее разгоняется, легче поворачивает, но курсовая устойчивость уменьшается.
4. Комфорт и надежность. Наконец-то! Передняя подвеска позволяет заметно снизить ударные нагрузки на раму и на такие ответственные узлы, как рулевая колонка, руль, вынос, подседельный штырь, повышая тем самым их "живучесть" и срок службы. И байкеру амортизация улучшает самочувствие и настроение. Кисти, плечевой пояс, позвоночник страдают без амортизации в первую очередь. Качество амортизации напрямую зависит от соотношения масс.
1) Неподрессоренной массы: колесо + подвижные трубы вилки.
2) Подрессоренной массы: остальной велосипед + байкер + полезный груз. Чем меньше неподрессоренная масса, тем лучше амортизация.
5. Торможение. Вилка позволяет увереннее действовать тормозами. Даже при резкой работе передним тормозом меньше шансов перевернуться через руль. Силы инерции, стремящиеся перевернуть байк через руль, частично компенсируются работой вилки. Она сжимается, байк делает "клевок" вперед и вниз, но остается на "своих двоих".

Минусы:

1. Амортизационная вилка имеет больший вес, чем жесткая.
2. На гладком шоссе и при подъеме в гору приходится затрачивать дополнительные усилия. Байк раскачивается. Демпферы работают, энергия рассеивается, энтропия возрастает, динамика ухудшается. Особенно велик эффекту длинноходовых (более 100 мм) мягких вилок. Поэтому на ровной трассе и при подъеме такую вилку выгодно сделать максимально жесткой и короткой. У кросс-кантрийных вилок с ходом до 80 мм потери мало заметены.
3. Амортизационная вилка состоит из множества деталей. Детали постепенно изнашиваются, имеют свой срок службы, и, не дай бог! - могут даже сломаться. За вилкой надо следить: регулярно мыть, чистить, перебирать, смазывать, менять масло, подкачивать воздух.
4. Не всякая вилка совместима с дисковым или роллерным тормозом. Могут возникнуть проблемы, если понадобиться поставить очень толстую шину. Сложнее устанавливать крыло.
5. Цена, соответственно, выше, чем у жесткой.

Основы "Вилкостроения"

вилка Почти все современные вилки (99,9%) устроены по принципу телескопа. Две трубы разных диаметров вдвигаются друг в друга. Конструкция известна давно, технология отработана, надежность и долговечность более или менее на уровне, вес невелик, но есть и недостатки. К сожалению, с точки зрения механики телескопическая вилка - далеко не идеал. Внутреннее трение достаточно велико, вилка при преодолении неровностей работает еще и на изгиб, трение еще более возрастает. Трение ухудшает чувствительность вилки, и колесо не успевает отрабатывать неровности, что, разумеется, плохо сказывается на управляемости.

Велосипедная вилка находится в гораздо менее выгодных условиях, чем вилка мотоцикла. Причина достаточно проста - разный масштаб сил, действующий на вилку в обоих случаях. Если силы внутреннего трения и начальные сдвиговые усилия у велосипедной и мотоциклетной вилок приблизительно одинаковы, то инерционные силы, определяемые неподрессоренными массами, различаются очень сильно. Действительно, масса велосипеда и велосипедиста в сумме редко превосходят 100 кг, а нагрузка на переднюю ось составляет не более 30~40 кг. А масса мотоцикла обычно 150-300 кг, плюс бензин, масло, вода в радиаторе и сам байкер с пивом и бутербродами. Нагрузка на ось существенно выше, и мотоцикл просто не "чувствует" сдвиговых усилий и паразитного внутреннего трения в вилке при наезде на мелкую колдобину. Велосипедная вилка из-за этого работает на пределе возможностей, и конструкторам приходится идти на всяческие ухищрения для улучшения чувствительности вилки и сохранения при этом ее надежности и ресурса. Кроме того, ломаная конфигурация несущей системы "задний треугольник-рама-вилка" для двухподвесов или "рама-вилка" для хардтейлов не оптимальна по жесткости, а значит, и управляемости. Установка на телескоп труб большего диаметра увеличивает торсионную (крутильную) жесткость и продольную прочность и жесткость вилки, что хорошо; но при этом возрастает общая масса вилки, площадь трения между трубами и неподрессоренная масса, что ухудшает чувствительность и качество амортизации. Кроме того, "клевок" рулем вниз при торможении далеко не всегда благо, особенно на спуске, где он увеличивает вероятность свободного полета "без руля и без ветрил".

Многорычажная подвеска, хотя и появилась исторически первой еще в XIX веке, сейчас является экзотикой и не только из-за вполне преодолимых конструктивных особенностей, но и благодаря отработанной технологии специализированных фирм, ориентированных на "телескопы". Исторически сложилось так, что в XX веке первенство в применении и развитии амортизации захватили мотоциклы, а велосипеды плелись в их фарватере. В 40-х и 50-х годах, когда мотопромышленность в массовом порядке перешла к производству телескопов, многорычажные вилки еще применялись на мопедах, мотороллерах и велосипедах. Первые вилки, появившиеся на МТБ в конце 80-х годов, заказывались на заводах, "клепавших" подвески для мотоциклов, где основной продукцией были "телескопы". В 90-х годах, в эпоху бума велоамортизаторов, многие специализированные фирмы стали выпускать вилки и для велосипедов. Например: "RST", "MARZOCCHI", "HANEBRINK BICYKLES" и т. д. Менять оборудование, внедрять другую технологию им было просто невыгодно.

Коротко-рычажные вилки современной конструкции выпускаются небольшими сериями и стоят недешево. Это кросс- кантрийные:
Look LFS2 - вес 1475 г, ход 80 мм, карбоновые ноги, фрезерованный алюминий, промышленные шарикоподшипники, воздушная пружина, масляный демпфер, цена 1000 евро, Harrycat Vorace XC-Comp - вес 1722 г, ход 80-100 мм, карбоновые ноги, фрезерованный алюминий, промышленные шарикоподшипники, воздушная пружина (позитивная и негативная), масляный демпфер, амортизирующий элемент - стандартный задний амортизатор SID Race, что весьма удобно, цена 1100 евро. Фрирайдная: Parafork Free Cross -вес 2500 г, ход 120-150 мм, фрезерованные алюминиевые ноги, вставная ось, крепления под дисковый и ободной тормоза, стальные пружины, масляный демпфер, цена 850 евро. Коротко-рычажные вилки лишены "клевкового" эффекта при торможении, но имеют недостаточную чувствительность при отработке мелких неровностей, что во многом компенсируют установкой промышленных шарикоподшипников. Длинно-рычажные вилки не получили распространения, несмотря на лучшую чувствительность при срабатывании, чем коротко-рычажные вилки и телескопы и отсутствие "клевка". Их главные недостатки: большой момент инерции при повороте руля, низкая крутильная (торсионная) жесткость, ограниченный угол поворота руля.

Жесткость и прочность - весьма важные характеристики вилки. Они взаимосвязаны и с разных сторон характеризуют вилку, причем к амортизации они не имеют прямого отношения, хотя слова - жесткость, мягкость, "плюшевая вилка" - используются те же самые. Поэтому всегда имеет смысл уточнять, что именно имеется в виду. Прочность говорит о максимальной нагрузке, при которой вилка хрустнет ломаясь или необратимо согнется. Жесткость - это обратимая деформация (угол изгиба или скручивания) при определенной приложенной нагрузке (моменте). Нагрузку убрали - деформация исчезла. Обозначается как момент/градус = Н-м/°. Чем больше надо приложить момент (Ньютонов на метр) для скручивания/ изгиба на Г, тем больше жесткость. Для определения прочности "изверги конструкторы" ломают вилки на испытательных стендах - "об колено" не получается. Дело это дорогостоящее, сложное и не слишком информативное для большинства байкеров. Уровень прочности вполне задается классом вилки. Кросс-кантрийная "пушинка", разумеется, уступает по прочности вилкам для жесткого фрирайда или скоростного спуска. И этого, в принципе, достаточно. Но и здесь случаются парадоксы. Иная старая эластомерка со стальными короной, трубами и фрезерованными алюминиевыми штанами, если забыть про убойный вес и малый ход, вполне может поспорить по прочности с современной фрирайдной вилкой среднего уровня. Но зато по жесткости проиграет вчистую! А жесткость для байкера имеет первостепенное значение. Из всех возможных вариантов жесткости такой сложной конструкции, как вилка, стоит выбрать два:
- жесткость вилки в продольной плоскости байка ("продольная жесткость");
- жесткость на скручивание ("торсионная жесткость"). Недостаточная "продольная жесткость" приводит к тому, что вилка "играет", ходит вперед-назад ходуном, что не создает необходимого комфорта и уверенности во время поездки. Кроме того, уплотнительные и направляющие кольца внутри вилки перегружаются и очень быстро изнашиваются. Поэтому если стиль катания агрессивный или велосипедист весит более 100 кг, то и вилку имеет смысл подбирать более жесткую, например, вместо кросс-кантийной - фрирайдную.

Наибольший интерес представляет "торсионная жесткость" вилки. При скоростном прохождении виража возникают нагрузки, скручивающие вилку. Руль поворачивается в одну сторону, а сила трения стремится повернуть колесо в другую сторону. Если торсионная жесткость вилки мала, то байк плохо слушается руля и заехать можно прямо в кусты. При торможении дисковым тормозом создается несимметричная нагрузка, вилка и колесо перекашиваются, ухудшается управление байком, и может начаться занос переднего колеса. Поэтому не на всякую вилку можно ставить дисковый тормоз. Если торсионная жесткость вилки менее 15Н-м/°, то она не рассчитана на работу с дисковым тормозом. У большинства современных вилок торсионная жесткость составляет 16~27Н-м/°. Фирмы, выпускающие вилки, прилагают большие усилия для повышения жесткости, при этом иногда даже жертвуя весом, который долгие годы был "священной коровой".

Способы повышения жесткости вилок:

вилка 1. Двухкоронные вилки. Давний и имеющий много недостатков способ: возрастает вес, ограничивается угол поворота руля, возрастает риск отрыва рулевого стакана рамы. Сейчас две короны ставят только у даунхильных монстров с очень большими ходами.
2. Вставная 20-ти миллиметровая ось увеличивает жесткость, в среднем, на 20%. Но требуется специальная втулка для переднего колеса, в результате чего монтаж/демонтаж колеса сильно усложняется.
3. Технология ReversArsh (RA) -расположение гориллы (бустера) сзади - применяется на вилках MANITOU. Жесткость возрастает на 15-20%.
4. Увеличение высоты направляющих втулок для внутренних труб у вилок ROCKSHOX.
5. Изготовление гориллы и штанов вилки как единой цельнолитой (мононоковой) конструкции, оптимизация формы гориллы, например, у MARZOCCHI. В результате жесткость растет, а вес может даже несколько снижаться. Но возможности отремонтировать вилку при повреждении гориллы пропадают, приходится менять весь нижний блок или покупать новую вилку.
6. Установка дополнительной гориллы, параллельно основной, уменьшает нагрузку на основную гориллу, улучшает эффективность работы ободного тормоза, увеличивает строительную высоту вилки и немного - торсионную жесткость.
7. Увеличение диаметра ног (стоек) вилки - 32 мм уже остались позади, дальше начинаются мотоциклетные размеры.
8. Увеличение диаметра рулевой трубы до 1,5 дюйма - новый стандарт - помогает делать достаточно жесткие однокоронки сходом до 150 мм. 9. Использование перевернутых вилок, которые имеют меньшую неподрессоренной массу, большой ход (150-200 мм) при одинаковой длине с прямыми, возможность обходится без бустера (гориллы) - хватает одной кованой короны. Вместе со вставной осью диаметром 20 мм получается вполне приличная жесткость при большом ходе. Marzocchi "Bomber Rac", "STRATOS S-8". У перевернутых также есть некоторые недостатки: цена, вес, совместимость только с дисковыми тормозами, уязвимость внутренних труб и сальников (их надо защищать специальными щитками), обязательное использование вставной оси диаметром 20 мм.

И еще об одной вилке стоит упомянуть отдельно. Это "одноногая" CANNONDALE "Headshok Lefty Carbon ELO". CANNONDALE, пожалуй, единственный производитель велосипедов, который сам делает вилки. Вес 1480 г, ход 91 мм, перевернутая, две полукороны, карбоново-алюминиевые штаны, специальная ось для крепления колеса и оригинальный узел скольжения ноги в "штанах", рулевая труба под стандарт CANNONDALE - 1,56 дюйма, воздушная позитивная камера, масляный демпфер. Регулировка давлением воздуха и электронная блокировка с кнопкой на руле, цена, около 1600 евро.

"Начинка" Вилок

вилка Проще всего устроена эластомерная вилка. Цилиндрической формы элементы надеты на ось. Обычный набор - от 2 до 6 штук разной длины и упругости. Вязко-упругие эластомеры выполняют сразу две функции - упругого элемента и демпфера, и имеют небольшой вес. Но минусов у такого решения много. Малый ход - сильная зависимость от температуры. При низкой эластомер просто "дубеет", и вилка работает как жесткая. При сжатии жесткость сначала возрастает медленно, а в конце хода резко увеличивается; получить приемлемую работу при больших ходах невозможно; трудно регулировать жесткость; слишком мягкие эластомеры достаточно быстро проседают и перестают работать; эластомеры со временем деградируют и теряют свои упругие свойства. Сейчас такие вилки практически не выпускаются. Из удачных моделей можно вспомнить, например, TANGE "Struts".

Использовать одну пружину плохо. Обязательно нужен демпфер для гашения колебаний, иначе вилка превратится в подобие весело прыгающего мячика. В простых вариантах используют фрикционный демпфер: в старой SCOTT "UniSock" внутри были только пружины, демпфирование происходило за счет трения ног о полиуретановый сальник. Аналогичная система и во многих современных бюджетных вилках для спокойного, комфортного катания, как чисто пружинных, так и пружинно-эластомерных. Способ дешевый, но не слишком качественный. Фрикционный демпфер недостаточно энергоемкий, не регулируется и увеличивает внутреннее трение. Большинство недорогих вилок имеют пружину и эластомер. Иногда и в дорогие вилки ставят эластомеры для дополнительной защиты от пробоя. Пружина отрабатывает мелкие неровности, эластомер подключается на средних и больших. Если эластомеры не справляются, то надо ставить дополнительный демпфер.

Хороший демпфер серьезно улучшает работу вилки. Наиболее проработаны и распространены воздушный демпфер, масляный картридж, открытая масляная ванна. Идея демпфера проста. При качании колеса поршень, связанный с его осью, перегоняет жидкость или газ из одной полости цилиндра амортизатора в другую. В момент удара, при сжатии, поршень движется с небольшим замедлением. При возврате (отбое) клапан поршня закрывается, и жидкость или газ перетекают обратно через малое отверстие. Энергия удара рассеивается, возникающие колебания гасятся. Меняя сечение, количество отверстий и работу клапана можно регулировать демпфирование при сжатии и отбое. В последнее время для масляных демпферов начинают использовать разного рода инерционные клапаны, давно и хорошо работающие в вилках кроссовых мотоциклов. Эти клапаны настраиваются на скорость изменения нагрузки. Таким образом, можно существенно уменьшить раскачивание вилки и потери энергии при педалировании по гладкому шоссе и оптимальную работу на пересеченной местности - система Terra Logic у вилок FOX.

Воздушный демпфер хорошо показал себя на вилках RST "MOZO PRO", "ZETA TL", "GAMMA TL". Регулировок и настроек демпфирования не предусмотрено, но работа оказалась достаточно стабильной и энергоемкой для того, чтобы выбросить эластомеры, заменив их длинными пружинами, и эксплуатировать "MOZO PRO 3,5" круглогодично с 1997 г. (личный опыт).

Масляный картридж - это герметично закрытый цилиндр. Внутри поршень с клапаном. Настройка осуществляется заменой масла на более вязкое или жидкое. Регулировка - меняется сечение каналов и, соответственно, степень замедления поршня. Какие "плюсы":
- качественная работа;
- хорошая энергоемкость;
- малый вес и габариты;
- слабая зависимость от окружающей температуры. "Минусы":м - малый объем масла;
- сильный нагрев с возможностью повреждения уплотнений и выхода из строя;
- возможность разгерметизации и вытекания масла,
- ограниченная возможность регулировок и применения многопоршневых схем.

Открытая масляная ванна давно применяется в амортизаторах мотоциклов. Фирма Marzocchi впервые использовала эту идею в вилках для байков. В отличие от вилок с демпферными картриджами, весь внутренний объем "ног" используется как масляный резервуар. И маслу вытекать уже некуда. Плюсов много. Все внутренности находятся в масле и постоянно смазываются, реже требуется перебирать и обслуживать вилку, меньше влияние грязи и воды попадающей через сальники, длительный срок службы, очень высокая энергоемкость, большой объем масла не дает перегреваться демпферу, малое давление масла - проще, дешевле уплотнения, больше возможностей для регулировок и использования многопоршневых систем (пример: MANITOU "ТРС" 1 поршень отбоя, 2 поршня сжатия, независимое регулирование), улучшенная чувствительность, орошая работа на больших и малых торчках. Минусы: вес масла - суперлегкая вилка не получится. С открытой масляной ванной сейчас работает очень много вилок от ROCKSHOX, MANITOU, MARZOCCHI, STRATOS, RST, FOX, SCHIMANO DI2 (FS-C810) и т. д.

Для гонок кросс-кантри имеет значение каждый лишний грамм веса, поэтому используют воздушную пружину вместо стальной. Герметичные камеры для воздуха снабжены ниппелем и накачиваются насосом.

Плюсы:
вес - воздух, используемый вместо стальных пружин, существенно облегчает вилку, легкость и простота регулировки - вместо покупки и установки пружин и/или эластомеров можно быстро и бесплатно менять жесткость насосом.

Минусы:
- воздух, как упругий элемент, гораздо хуже стальной пружины; усилие создаваемое пружиной зависит от хода вилки линейно, а у воздуха - сильно нелинейно, так как в начале хода оно почти не меняется, а в конце хода резко возрастает, и вилка работает почти как жесткая;
- высокое давление в камере с большой силой прижимает уплотнения к трубам, из-за этого усилие первоначального сдвига и внутреннее трение резко возрастают,
- пневматика очень чувствительна к загрязнению и повреждениям уплотнений и поверхности труб; через незначительные зазоры воздух легко и быстро уходит, и вилка перестает работать.

Поэтому, кстати, надо надевать резиновые гофры, дабы грязь и вода не попадали внутрь. Для исправления начального участка характеристики ставят негативную пружину или используют двухкамерную систему, например, "Dual Air". Меняя давление в позитивной камере, можно точно подстроить вилку под вес райдера и регулировать характеристику отбоя. Давление воздуха во второй, негативной камере смещает характеристику в линейный диапазон, позволяет точно отрегулировать негативный ход вилки под характер трассы, уменьшает усилие первоначального сдвига и раскачивание при педалировании, применяется во многих воздушных вилках. Например, в вилке от MARZOCCHI "Maraphon S" -две позитивных и одна негативная камера. А в вилках ROCK SHOX "Reba", кроме того, переставляя направляющие втулки внутри вилки можно выбирать ее ход: 85,100 или 115 мм. Трубы покрывают тефлоном или сверхскользким и прочным нитридом титана, уменьшая внутреннее трение и вероятность повреждений. Для гонок малый вес, быстрота работы и жесткость характеристики дают серьезные преимущества, и тут пневматика вне конкуренции. Для фрирайда важна чувствительность, быстрота и некоторая мягкость характеристики. Это обеспечивают стальные пружины. Но уже есть "воздушники" с поведением, близким к фрирайдному, например, "PSYLO RACE" с изменяемым ходом 80-125 мм. Появляются комбинированные системы. К стальной пружине и открытой масляной ванне добавляется воздушная поддержка для точной подстройки жесткости вилки. У ROCK SHOX "JUDI SL Air" это - позитивная камера высокого давления с подкачкой насосом. STRATOS "S", "М" имеют негативную камеру низкого давления и изменяемого объема.

Негативный ход - важная характеристика вилки; это ход, на который вилка сжимается при посадке гонщика на байк. Для уверенной отработки не только бугорков, но и ямок, и для сохранения контакта с землей при отбое считается достаточным иметь негативным 10% от основного хода.

Изменение хода/размера вилки

RTA (Rapid Travel Adjust) - технология фирмы MANITOU. Поворотом рычажка, установленного на руле, ход вилки меняется на 20 мм.

U-TURN - пружинный вариант, применяется фирмой ROCK SHOX. Ход вилки меняется на 45 мм - от 80 мм до 125 мм, что позволяет "играть" с геометрией байка. Самое интересное в данном способе, что не происходит сжатия или растяжения пружины (часто встречающийся вариант), но меняется только ее рабочая длина, поэтому чувствительность (настройка) вилки не ухудшается. Благодаря этой системе можно настраивать байк под разные стили катания. При увеличении хода с 80 мм до 125 мм рулевая труба рамы поднимается на 45 мм, угол ее наклона уменьшится примерно на 3 градуса, каретка поднимется приблизительно на 20 мм - байк будет "заточен" под стандартную фрирайдную геометрию. Конечно, таким способом невозможно превратить кросс-кантрийный велосипед во фрирайдный, но иметь такую возможность бывает удобно и полезно.

U-TURN AIR, у воздушных вилок ROCK SHOX узел подстройки Dual Air, дополнен устройством внешней регулировки хода, имеющим 6 ступеней настройки - от 85 до 115 мм. Идея проста - меняется объем воздушной камеры, но при этом меняется линейность характеристики амортизации. Чем компенсируется изменение характеристики, пока не сообщается.

ЕСС/ЕТТ, технология МARZOCCHL.ЕСС - это способ блокировки вилки в сжатом состоянии, при этом вилка полностью задемпфирована, и ее отбой не происходит. Это очень удобно на крутых подъемах, чего не скажешь про ровные участки. Кроме того, вилка полностью сжата и не амортизирует. ЕТТ - та же ЕСС, но добавлена небольшая пружина длиной 30 мм, которая отрабатывает мелкие кочки, когда вилка заблокирована.

Защита от пробоя

Идея состоит в следующем. Дабы сделать сильно нелинейной характеристику вилки на последних миллиметрах хода, сопротивление сжатию резко возрастает. У воздушных вилок это получается автоматически - давление в камере быстро возрастает, стремясь к бесконечности. Но слишком большое давление может повредить уплотнения и деформировать камеру, поэтому часто добавляют кусок жесткого эластомера, который ограничивает ход и принимает часть нагрузки на себя. В пружинных вилках используют пружины с нелинейной навивкой (жесткостью) или ставят несколько пружин с разной жесткостью, а для надежности добавляют кусочек эластомера.

Обсуждение статьи

Страницы:

3 июня 2008
Виталий
гость
Статья СУПЕР!!! Все четко и ясно!!! СПАСИБО Автору!!!
18 ноября 2008
Антон
гость
Полезная статья, спасибо!
30 марта 2009
navigat0r
гость
большое спасибо, все четко и ясно. Как надо
31 мая 2009
Strike
гость
thank you
9 июня 2009
Max
гость
Чем смазывать вилку?
16 августа 2009
Кщьф
гость
олейной
23 февраля 2010
петя
гость
рассолом
31 марта 2010
ДенисКа
гость
Вазелином
30 июня 2010
МАКС
гость
как поставить амьртизатор самому.это возможно?
31 июля 2010
я
гость
руками
Страницы:

Добавить комментарий

Ваше имя *  email (не обязательно)
Сообщение * 
Антиспам *
впишите эти буквы сюда   или войдите чтобы не переписывать буквы каждый раз
  полная форма ответа