Вес шины - весьма серьезная характеристика. Шина надета на обод велосипеда. А, как известно из курса физики средней школы, один грамм на ободе требует при разгоне велосипеда в 2 раза больше энергии, чем один грамм на раме или в седле. Поэтому спортсмены-гонщики (кросс-кантри, шоссе и т.д.), которым приходится часто притормаживать и разгонятся на длинной дистанции, выбирают шины полегче. Гоночные слики высокого уровня весят 180-250 г. Кросс-кантрийные шины для МТБ несколько тяжелее - 360 г. Fast Fred, 50-559 (26-2.00) от SCHWALBE или 460 г ХС Dry, 52-559 (26-2.00) от MICHELIN, причем шина ХС Dry имеет большую ширину и более высокопрофильный протектор, чем Fast Fred. Эти шины, с тонкой боковой стенкой и с небольшой толщиной протектора, имеют малое сопротивление качению и повышенное сцепление с грунтом, так как надо совсем немного энергии, чтобы деформировать боковую стенку, а гибкий протектор легко изгибается и отслеживает все неровности грунта. Но защита от проколов и пробоев довольно слабая, и это - неизбежная плата за минимальный вес. С другой стороны находятся жесткий фрирайд и скоростной спуск; тут вес не важен, главное - надежность, прочность, устойчивость и непробиваемость, да и трасса чаще всего проложена вниз с горы. Потому вес покрышек лежит в диапазоне 900-1400 г, и иногда зашкаливает за 1,5 кг. Для многодневного и автономного туризма вес также не играет существенной роли - прочность, надежность и защита от проколов важнее. Обычно хорошо защищенные покрышки для туризма весят от 650 до 900 г. Для агрессивного и однодневного спортивного туризма и велома-рафонов выбирают шины полегче - 500-750 г.

Многоуровневый протектор и щелевидные водоотводные канавки

На многих универсальных шинах делают многоуровневый протектор. На беговой дорожке такой покрышки расположены элементы протектора (шипы) разной высоты. Нередко также шипы, как центральные, так и боковые, снабжают узкими щелевидными канавками и разрезами или располагают их на небольшом расстоянии (1 -3 мм) друг от друга. Что это дает? Такой протектор обеспечивает легкость качения, хорошее сцепление, торможение и тягу на твердом, рыхлом и песчаном грунтах. Двух- и трехуровневые центральные элементы на беговой дорожке не дают шине глубоко проваливаться в мягкую, рыхлую или песчаную почву. Протектор как бы отслеживает плотность и податливость поверхности, по которой катится шина, сохраняя площадь контакта, а, следовательно, сопротиеление качению становится минимальным. На твердом покрытии низкопрофильные элементы служат своеобразными мостиками между более широко расставленными центральными шипами, что уменьшает деформации протектора и сопротивление качению. Щелевидные канавки небольшой ширины применяют для увеличения сцепления на мокрой, скользкой дороге с твердым покрытием, на корнях и природном камне. Кроме того, они увеличивают гибкость протектора, снижают шум и потери при качении.

Проскальзывание шины по ободу

Чем быстрее катишься, тем энергичней приходится тормозить. Это аксиома! Нередко, при активном торможении покрышка сдвигается относительно обода. При этом она тянет за собой камеру и происходит надрыв или даже полный отрыв соска (вентиля). Такое повреждение летально, заклеить его невозможно, и камеру приходиться просто выбрасывать. Хорошо, когда есть запасная камера. Но и с ней может случиться та же история. В длительном автономном, особенно горном, походе это может стать серьезной проблемой. Велосипед есть, а ехать на нем нельзя. Наверняка каждый, кто активно и регулярно ездил, может вспомнить, как он приклеивал изнутри к боковинам обода черную матерчатую изоленту, лейкопластырь или мазал боковины покрышки клеем "Момент". Сейчас многие покрышки для МТБ снабжаются специальным слоем прочного материала, который имеет большой коэффициент трения, накрепко "прилипает" к ободу и при самом экстренном торможении не проскальзывает. Этот слой находится в области пятки шины. Вентиль теперь в полной безопасности, а вульгарный прокол камеры прекрасно лечится обычной заплаткой. Пример - модели LIMITED SLIP TECHNOLOGY (LST) от SCHWALBE.

Бескамерные шины Tuveless (UST)

На шину и на обод в бескамерных системах возлагается еще одна задача - сохранять герметичность и крепко удерживать воздух внутри покрышки. Обод поэтому имеет специальную конструкцию, а отверстие для соска (вентиля) имеет резьбу и уплотнения. Герметичность получается за счет устройства желобков на ободе и конструкции пятки шины, а отверстия для спиц загерметизированы, причем спицы можно использовать любые. Система UST весит в среднем на 20% больше, чем стандартная система с камерой; кроме того, она дороже. Сама бескамерная шина также тяжелее и толще, но при этом имеет лучшие характеристики - легче катит и "цепляется" за грунт, чем аналогичная стандартная покрышка.

Установка бескамерной покрышки на обод. Прежде всего, монтажки следует запихнуть подальше, с глаз долой. Работать надо только пальцами, монтажками шины можно повредить. Вентиль в обод надо закручивать без применения инструментов, чтобы не помять уплотнения. Затем пятку шины и обод изнутри надо смазать жидкостью для монтажа бескамерных покрышек. Если жидкости под рукой нет, то можно воспользоваться мыльной водой. Все дальнейшее сильно напоминает установку обычной покрышки, но без инструментов. Один борт покрышки устанавливается внутри обода, а затем очень аккуратно устанавливается второй борт. Действовать нужно последовательно и не спеша. Когда оба борта находятся внутри обода, покрышку расправляют, чтобы пяточные зоны покрышки стали вплотную к боковым стенкам обода. Насосом покрышку накачивают, попутно определяя, нет ли щелей между покрышкой и стенками обода, по появлению пузырьков мыльной воды. Щели устраняют, надавливая на покрышку сверху и слегка покачивая ее в разные стороны.

Шипованные шины

Чтобы катать по снегу и зимним дорогам достаточно обычных агрессивных шин с мягким протектором. Но на льду с такими покрышками делать нечего. Конечно, можно очень аккуратно двигаться по прямой линии, стараясь не делать лишних движений, но удовольствия от такого катания крайне мало, а шансов упасть и получить травму много. Для льда нужны покрышки со стальными шипами. Именно на них можно двигаться спокойно и уверенно, быстро и агрессивно, почти как по асфальту.

Шипованные велосипедные шины по конструкции весьма напоминают автомобильные. В высокие элементы протектора вмонтированы стальные или алюминиевые корпуса (стаканчики) с широкими фланцами (закраинами). Фланцы нужны для удержания шипа в теле протектора. Твердосплавный штифт вставляется внутрь стаканчика, его задача - вгрызаться в ледяную поверхность, резко увеличивая коэффициент сцепления на скользком покрытии. Для изготовления штифтов используется сплавы карбид вольфрама (WC) с примесью карбидов титана и ниобия (TiC, NbC) и еще ряда соединений; такие сплавы часто называют победитами. Сами штифты могут быть плоскими или заостренными. Острия легче входят в твердый лед при низких температурах, но и несколько быстрее изнашиваются из-за большего удельного давления на асфальтобетоне. Плоские штифты имеют больший боковой мидель и поэтому лучше удерживают шину от сноса на тонкой пленке льда. Но серьезной разницы в работе между острыми и плоскими штифтами нет, и выбор между ними - это скорее дело вкуса.

Есть два типа шипованных шин. Двухрядные шины, имеющие 100-150 стальных шипов, расположенных по бокам в плечевых зонах покрышки. Беговая дорожка снабжена плотно уставленными элементами протектора. Когда шина хорошо накачана, то она катится по беговой дорожке, а шипы практически не работают, подключаясь только на вираже, при наклоне велосипеда. Но одного ряда шипов маловато, чтобы пройти вираж на скорости и с большим наклоном. Если предстоит проехать сложный участок с большим количеством льда, то давление в шинах снижают и шипы увеличивают сцепление, когда колесо катится по прямой. Такие шипованные шины иногда называют городскими или дорожными. Аналогичная идея используется и в полусликах.

Второй тип - это универсально-агрессивные четырехрядные покрышки, имеющие по 240-300 стальных шипов. Два ряда шипов находятся справа и слева от центральной линии беговой дорожки, и еще два ряда - в плечевых зонах. Элементы протектора у таких шин выше, злее и обычно расставлены более широко для движения по лесным тропинкам и дорогам. Но эти шины ориентированны, главным образом, на лед, а не на рыхлый снег. При этом они хорошо себя чувствуют на асфальте, мягком грунте и грязи, что естественно, так как протектор имеет явно "грязевой" дизайн. Если не гонять слишком агрессивно и не тормозить все время юзом, то, даже если под колесами много асфальта, бетона и природного камня, победитовые шипы изнашиваются достаточно медленно и их вполне может хватить на 5-6 лет, а то и больше. Общеизвестно: чем больше давление в шинах, тем меньше потери и тем легче они катят. Эта аксиома отчасти справедлива и для шипованных шин. Но если впереди неровный, бугристый лед, косогоры, дороги с поперечным уклоном, крутые спуски и подъемы, то легкостью качения приходится жертвовать и давление снижать. На четырехрядных шинах можно без больших проблем подтормаживать на льду передним колесом или энергично тормозить.

Внимание! Следует помнить, что лед - это не асфальт, неожиданности возможны в любой момента, поэтому ездить зимой надо е шлеме. Желательно иметь и минимальную защиту - налокотники и наколенники.

На нашем рынке в основном конкурируют шипованные шины SCHWALBE и NOKIAN. Можно встретить покрышки ATOM, IRC и некоторые другие. Очень кратко посмотрим, что нам предлагают гранды.

У SCHWALBE есть два вида шипованных шин. Городская, двухрядная SNOW STUD lOOSt, двух размеров: 50-559 (26x1.90) и 40-622 (28x1.50, 700х38С), с кевларовым защитным слоем - Kevlar®-MB и Gumwall-type протектором из Silika компаунда - 23S. Благодаря второму, большому размеру 40-622, ее можно ставить на гибриды, шоссейники и дорожные велосипеды и гонять, невзирая на холод, лед и снег. Другая шина - ICE SPIKER (рис. 3.12), универсально-агрессивная четырехрядная с 304 шипами, размером 54-559 (26x2.1), защитным кевларовым слоем и Skinwall-type протектором из ORC (Of f road Racing Compound) - очень прочного и эластичного компаунда, разработанного для гоночных шин.

Легко разгоняется по льду и асфальту, четко тормозит, повороты проходит уверенно, позволяет тормозить во время поворота задним колесом (каждый из 4шипов чертит свою линию), хорошо защищена от проколов. Слабо изнашивается, но на уклоне с рыхлым снежком требует внимания и аккуратности. Подходит и для кросс-кантри, и для сложных зимних походов.

У NOKIAN шесть видов шипованных шин с протектором из Silica компаунда. Из них три - Hakkapeliita W106 47-559 (26x1.9) и 47-622 (700х45С), Mount&Ground W160, 47-559 (26x1.9), Hakkapeliita W240 47-559 (26x1.9) и 40-622 (700х40С), Gumwall-type, - это городские шины. Причем покрышка Hakkapeliita W240 четырехрядная и имеет 240 стальных плоских шипов. Все эти шины хороши для города, льда, накатанного снега и дорог; на пересеченной местности и в лесу они не потянут. Следующая и весьма известная шина Extreme 296 54~559 (26x2.1), четырехрядная, Skinwall-type, центральные шипы сдвоены и образуют мощные гребущие лопасти. Хорошо "гребет" и тормозит байк в рыхлом снегу, но у нее несколько ослаблена боковая устойчивость на по-иоротах с наклоном байка.

Покрышка для кросс-кантри НАККА WXC-300 54-559 (26x2,1), Skinwall-type, фолдинговая, 300 заостренных шипов в алюминиевых стаканчиках, благодаря чему она несколько легче, чем другие шиповки. Легко "разгоняется", хорошо держит на уклонах и виражах, но требует тщательной нрикатки и проверки установки шипов в стаканчиках, особенно боковых. Клуб "ВелоПитер" ездил на этих шинах зимой 2004 года на "Полюс холода" в Якутию. Экстремальная шина Freddies Revenz 57x559 (26x2.3), четырехрядная, Skinwall-type, очень похожа на WXC-300, но имеет существенно большие габариты и вес (1250 г.). Она оснащена заостренными шипами в алюминиевых стаканчиках и дополнительной защитой от проколов.

Монтаж и ремонт стандартной камерной покрышки

Для работы нужны две или три пластиковых монтажки, киперная лента или изолента для обмотки обода и тальк. Если пластиковых монтажек нет, а есть стальные, то предварительно следует удалить все заусенцы и закруглить напильником острые кромки.

Внимание! Отвертка не может заменить монтажки и для установки покрышки непригодна!

Частично монтажку заменяет плоская и слегка изогнутая ручка от ложки, если ей хватит прочности. Покрышку изнутри припудривают тальком, а обод обматывают киперной лентой или изолентой. Один борт покрышки устанавливают внутрь обода, потом абсолютно сдутую камеру надевают на обод, предварительно вставив вентиль в отверстие в ободе. Второй борт покрышки устанавливают внутрь обода, начиная с области вентиля - так, чтобы вентиль торчал из отверстия на большую часть длины, а обе пятки покрышки ровно и устойчиво соприкасались со стенками обода. Затем пальцами заправляют в обод свободный борт покрышки справа и слева от вентиля. Когда большая часть покрышки уже находится внутри обода, борт натягивается, и наступает пора применить монтажки. Одна рука придерживает борт шины и колесо в вертикальном положении, а вторая рука снизу поддевает монтажкой борт шины и, опираясь на стенку обода, поворачивает монтажку на 180 градусов, крючком вверх, устанавливая пятку шины внутрь. Потом в том же вертикальном положении монтажка двигается в сторону руки, держащей борт, по пути заправляя пятку в обод. Если натяг борта шины очень большой и сдвигать монтажку трудно, несколько раз повторяют предыдущую операцию с поддеванием борта и поворотом монтажки на 180 градусов снизу вверх. Когда оба борта находятся внутри обода, вентиль максимально, но без больших усилий, вытягивают наружу и еще раз проверяют положения пяток шины в зоне вентиля. Теперь камеру можно накачивать, периодически проверяя равномерность посадки шины. Если покрышка садится неровно, или камера начинает вылезать между бортом и стенкой обода, то энергичными движениями вправо и влево, слегка оттягивая шину и камеру от обода, все выправляют, как следует.

Демонтаж шины с обода

Производится в обратной последовательности. Колесо надо снять. Шина и обод должны быть, по возможности, чистыми. Камеру полностью сдувают, колесо ставятся вертикально и лопатку монтажки пропихивают между стенкой обода и пяткой шины сверху вниз. Затем монтажку поворачивают на 180 градусов сверху вниз, вытаскивая пятку шины из обода. После чего монтажку двигают вправо и влево, чтобы вытащить весь борт. Иногда это удается сделать одним плавным движением. Если шина сидит крепко, то крючок монтажки цепляют за дальнюю спицу и рядом вплотную вставляют вторую монтажку, а затем ее так же поворачивают. Покачивая ее надо двигать вдоль обода, высвобождая борт. Изредка приходится цеплять за спицу и вторую монтажку и вставлять третью. Когда наконец борт полностью вынут из обода, вытаскивают камеру и освобождают второй борт, и здесь иногда требуется применить монтажку. Шины для скоростного спуска обычно требуют для монтажа и демонтажа более мощных и прочных металлических инструментов.

Ремонт шин

1. Обрыв или разрез бортировочного шнура, тросика или проволоки, ремонту и восстановлению не подлежит. Шина списывается в утиль, согласно акту о "списании останков" или без оного.

2. Прокол, пробой или разрез протектора. Маленькую дырку просто-напросто заклеивают изнутри самой большой заплаткой для камеры. Если разрез или пробой большой, больше двух сантиметров, то можно попробовать его завулканизировать (но без гарантий). Можно попытаться его заклеить, сшив для надежности края тонкой нейлоновой или шелковой нитью, и потом закрыть изнутри заплаткой. Поперечные разрезы имеют гораздо более благоприятный прогноз при лечении, чем продольные. Длинные сквозные продольные разрезы не лечатся, "летальность" составляет практически 100%. Можно попытаться на время реанимировать шину, сшив края разреза нитью или тонкой леской и проехать некоторое расстояние, но без гарантий.

3. Разрез или разрыв боковины. Если боковина не сгнила и не распадается от старости, то проблема "лечится". Разрез (разрыв) аккуратно и плотно стягивают толстыми (суровыми) нитками и проклеивают клеем, дающим эластичную, не жесткую пленку. Затем изнутри заклеивают заплатками для камер, а снаружи можно наклеить полоску тонкой резины, но необязательно. Если разрыв (разрез) очень длинный, более 30-40% от длины окружности колеса, то смысл такого "лечения" теряется, за исключением безвыходной ситуации - автономного похода, например. Характеристики шины, в том числе и надежность, после такого повреждения и последующего лечения ухудшаются.

Статьи

Шины и камеры для велосипеда (часть 2)